Как выбрать грузовик для региональных перевозок

Сообщение Тихоокеанского информационного агентства «Острова».

Андрей Зотов, руководитель автопарка транспортной компании

Лет пять назад мы под новый контракт взяли седельный тягач — красивый, мощный, с хорошим запасом по тоннажу. А возить надо было по области: плечо триста-четыреста километров, по десять-двенадцать точек разгрузки за рейс, заезды в райцентры с узкими дворами. Через полгода стало ясно, что машина простаивает: на развозку она велика, кое-куда просто не заезжает, а порожний пробег съедает всю экономику. Продали с заметным убытком и взяли то, что надо было брать сразу. С тех пор у меня одно правило: грузовик выбирают не по мощности и не по марке, а под конкретный маршрут и груз.

В транспорте я почти тридцать лет, последние годы отвечаю за автопарк — сам подбираю машины и сам потом расхлёбываю, если ошибся. Ниже разберу без рекламы: какие бывают грузовики и под какой груз, как не промахнуться с грузоподъёмностью и кузовом, во что машина обходится в работе помимо ценника и где на региональных перевозках чаще всего теряют деньги.

Выбор начинается не с марки, а с маршрута и груза

Региональные перевозки — это не магистраль, где загрузился под завязку и идёшь тысячу километров по трассе. Это короткое и среднее плечо, обычно от ста до семисот километров, часто с развозкой по нескольким точкам, заездами в небольшие города и на склады, где не всегда есть нормальная рампа и место для манёвра. Поэтому первое, что я выясняю перед покупкой, — не «какой грузовик лучше», а что именно и как мы будем возить: какой груз, какими партиями, на какое расстояние, сколько точек разгрузки и какие там подъезды. От ответов на это зависит вообще всё остальное, и пропускать этот шаг — значит покупать машину наугад.

Какой груз и какое плечо вы реально возите

Груз бывает тяжёлый и плотный, а бывает лёгкий, но объёмный — и это две разные машины. Если возите металл, стройматериалы, продукты плотной укладкой, вы упрётесь в грузоподъёмность: набрали тонны, а кузов ещё полупустой. Если возите что-то лёгкое и габаритное — мебель, утеплитель, пустую тару, — вы упрётесь в объём кузова, а до предела по массе и близко не дойдёте. Я всегда прошу поднять реальные накладные за пару месяцев и посмотреть, чем мы упираемся в потолок: тоннами или кубами. Это скучная арифметика, но именно она, а не характеристики из проспекта, говорит, какая машина нужна.

Тоннаж под задачу: лёгкие, средние и тяжёлые

По грузоподъёмности машины грубо делятся на три группы, и под региональную работу подходит любая — смотря что возите. Лёгкие, до трёх с половиной тонн полной массы, их называют LCV, — это ГАЗели и им подобные: развозка по городу и ближней области, полторы-две тонны груза, водителю достаточно прав категории B. Средний тоннаж, ориентировочно от трёх до двенадцати тонн, — рабочая лошадка регионалки: ГАЗон Next, КАМАЗ среднего ряда, из китайцев JAC; берут пять-десять тонн и спокойно ходят на плече в несколько сотен километров. Тяжёлые, свыше двенадцати тонн, — это уже КАМАЗы вроде 65115 и 43118 или седельные тягачи с полуприцепом под двадцать с лишним тонн, и нужны они только тогда, когда есть стабильно большой объём на одно плечо. По рынку начала нынешнего года расклад такой: в лёгком сегменте уверенно лидирует ГАЗ, в среднем и тяжёлом — КАМАЗ, а китайские марки после бурного роста заметно просели.

Кузов выбирают под груз, а не наоборот

Когда понятен тоннаж, выбираем кузов — и это вторая по частоте ошибка после промаха с грузоподъёмностью. Кузов должен идти от груза, а не от того, что было в наличии у дилера. Бортовая платформа, открытая или с тентом, — самый универсальный вариант под паллеты, стройматериалы и технику: грузится с трёх сторон и краном сверху. Цельнометаллический или промтоварный фургон закрывает груз от погоды и от чужих рук, удобен под коробочный товар и развозку по точкам. Изотермический фургон держит температуру, а рефрижератор её активно поддерживает — без него скоропорт, продукты и лекарства возить нельзя. Самосвал нужен под сыпучку и стройку, а седельный тягач с полуприцепом — когда возите помногу и на одно плечо.

Тут легко переплатить за то, чем не пользуешься. Рефрижератор дороже и в покупке, и в обслуживании — у него своя холодильная установка, которая ест топливо и требует сервиса; брать его «на всякий случай», если вы не возите скоропорт, не стоит. И наоборот, экономия на изотерме там, где она нужна, выходит боком: один испорченный рейс с продуктами съест всю разницу в цене. Я для себя давно решил: кузов беру ровно под тот груз, который есть в контрактах сейчас, а не под гипотетический «вдруг повезём что-нибудь ещё».

Сколько грузовик стоит в работе, а не при покупке

Вот тут начинается то, о чём в проспектах не пишут и о чём чаще всего забывают при первой покупке. Цена машины — это только вход. Дальше она каждый день тратит ваши деньги, и на дистанции эти траты легко перекрывают разницу в цене между моделями. Поэтому я смотрю не на ценник, а на стоимость владения: топливо, обслуживание, запчасти, налоги и сборы плюс то, за сколько машину потом удастся продать.

Платон, весовой контроль и перегруз

Если берёте машину тяжелее двенадцати тонн, она попадает под «Платон» — это плата за каждый километр по федеральным трассам, и её надо сразу закладывать в экономику рейса. Отдельная и куда более болезненная статья — весогабаритный контроль. На дорогах стоят автоматические рамки, АПВГК, которые на ходу взвешивают машину и фиксируют перегруз по осям, а в текущем году их стало заметно больше и работают они строже. Штраф за перегруз для юридического лица доходит до сотен тысяч рублей за один проезд и приходит автоматически, без разговоров с инспектором. Поэтому гнаться за тем, чтобы «впихнуть побольше», — прямой путь в минус: грузить надо в рамках разрешённой массы и следить за развесовкой по осям, а не только за общим тоннажем.

Расход, сервис и запчасти

Топливо — самая крупная статья после зарплаты водителя, и разброс по расходу между машинами приличный. Грубо: среднетоннажник на региональном плече ест ориентировочно двадцать пять — тридцать пять литров на сотню, тягач с гружёным полуприцепом — больше. Считать надо на свой реальный пробег, а не на паспортную цифру, которую в жизни никто не видел. Не менее важно, как обстоят дела с запчастями и сервисом: по отечественным машинам и самым ходовым моделям детали есть везде и едут быстро, а по некоторым китайским брендам, особенно после того как часть из них сократила присутствие, запчасть можно ждать неделями — а простой машины это тоже деньги. В этом году это видно особенно: многие вместо покупки новой техники чинят имеющуюся, и спрос на сервис резко вырос.

Новый, подержанный или китаец — что с этим сейчас

Отдельно про вечный вопрос: брать новое, бэушное или китайца. Картина в этом году поменялась, и старые советы тут уже не работают. Новые грузовики продаются хуже, чем пару лет назад: ставки по кредитам и лизингу высокие, и бизнес считает деньги аккуратнее. Подержанные, наоборот, идут нарасхват — рынок сместился в сторону «отремонтировать или взять б/у» вместо «купить новое». Китайская техника, которая ещё недавно росла взрывообразно, заметно сдала: по ряду марок продажи упали на шестьдесят и больше процентов, и это бьёт в том числе по тем, кто уже на ней ездит.

Что это значит для покупателя на практике. Китаец по-прежнему может быть выгоден по цене входа, особенно если модель распространённая и по ней есть запчасти, — но закладывайте, что продать его потом будет тяжелее и дешевле, чем КАМАЗ или ГАЗ: остаточная стоимость у многих китайских марок просела вместе с продажами. Отечественная машина дороже по топливу, но предсказуема по сервису и лучше держит цену на вторичке. Подержанная техника в проверенном состоянии сейчас разумный вариант, если умеете её смотреть или есть кому доверить осмотр; брать «кота в мешке» по объявлению без диагностики я бы не советовал — на ремонте можно отдать больше, чем сэкономили. Готовые предложения и по новым, и по подержанным машинам разных классов удобно сравнивать в одном месте — например, в каталоге Gruzovik.com.

Где чаще всего ошибаются — и кому какой грузовик брать

Соберу в один честный список то, на чём при мне теряли деньги чаще всего. Первое — берут машину «с запасом» по тоннажу и мощности, а потом возят воздух: большой грузовик на развозке простаивает и жжёт топливо впустую. Второе — экономят на нужном кузове или, наоборот, переплачивают за рефрижератор, который не используют. Третье — смотрят только на цену покупки и не считают Платон, расход и запчасти, а через год удивляются, куда уходят деньги. Четвёртое — гонятся за лишней тонной перегруза и собирают штрафы с автоматических рамок.

А если совсем коротко, кому что брать. Возите немного, по городу и ближней области — берите лёгкую машину вроде ГАЗели и не городите большего. Стабильная развозка по региону средними партиями — ваш вариант среднетоннажник, ГАЗон или КАМАЗ среднего ряда, это золотая середина регионалки. Большие объёмы на одно плечо — тяжёлый КАМАЗ или тягач с полуприцепом, но только когда загрузка действительно есть, иначе он разорит вас простоями. И главное, что я понял за эти годы: идеального грузовика «вообще» не существует — есть машина, которая подходит под ваш маршрут, груз и деньги. Вот её и надо искать, а не самую мощную или самую дешёвую.