Авиакатастрофа под Тюменью: последние 42 секунды ATR-72 (ВИДЕО)

Сообщение Тихоокеанского информационного агентства «Острова».

В четверг в тюменской больнице скончалась Людмила Волкова. Она была пассажиркой самолета ATR-72, который потерпел крушение 2 апреля. Число жертв возросло, таким образом, до 32 человек. Корреспонденту "России 1" в Тюмени удалось получить уникальный материал, который проливает свет на обстоятельства катастрофы. Это расшифровка записей переговоров пилотов. Последние 42 секунды перед падением самолета. С чего начались проблемы на борту? Как вели себя летчики и что пытались предпринять?

Кадры самолета за несколько минут до катастрофы. Ни во время руления, ни на разбеге пилоты не почувствовали ничего необычного. На расчетной скорости оторвали от полосы сначала носовую стойку шасси, потом две основных. Начали набирать скорость и высоту. На высоте 190 метров командир включает автопилот. Еще через пять секунд убирает закрылки. Еще никто не знает, что всего через 42 секунды самолет упадет.

Борт: Autopilot on. White Bug

Всё, что касается работы механизмов, на самолетах иностранного производства летчики комментируют на английском языке. По команде автоматики — так называемой "белой метки" (уайт баг), о которой говорит командир, производится уборка закрылков. В этот момент лайнер обычно получает заметное ускорение и держится в воздухе за счет подъемной силы прямого крыла. Но в этом полете геометрия крыла была, очевидно, поломана наледью. ATR стал вести себя непредсказуемо. Начинается тряска.

- Что такое, что за тряска?

Борт: Autopilot disengage.

Командир отключает автопилот и переходит на ручное управление. Самолет делает резкий крен вправо и начинает терять высоту. Пилоты штурвалом пытаются его выправить, и, понятно, что у них нет никакого понимания, что происходит.

- Тихо!

- Что такое? Доложи!

Борт: Don't sink.

Самолет продолжает снижаться и кренится всё сильнее, но уже на левое крыло. Речевой информатор электронным голосом предостерегает о недопустимом снижении. До земли уже всего 120 метров.

- Что доложить-то? Что за отказ?

Борт: Don't sink.

Ни командир, ни второй пилот не успевают доложить диспетчеру о том, что терпят бедствие, потому что они просто не понимают этого. Все их силы направлены на то, чтобы вернуть контроль над машиной.

- UTair, 120-й. Падаем!

Доклад командира воздушного судна "Падаем" в эфире так и не прозвучит.

На штурвале – две кнопки: кнопка СПУ (самолетно-переговорного устройства) и радиокнопка. Первый пилот, видимо, по ошибке зажал СПУ, а не радио, и поэтому последние слова зафиксировал только бортовой самописец. Очевидно, что у пилотов до самого конца так и не возникло мысли об обледенении.

"Лед, скорее всего, они не видели. Он был на верхней кромке. И их могло ввести в заблуждение отсутствие льда вообще на поверхности. И соответственно как бы автоматом ты подразумеваешь, что на верхней кромке его нет. Как версия, как основная версия — на верхней кромке обледенение было. И было не просто на крыле, было еще и на стабилизаторе", — рассказывает заслуженный лётчик России Михаил Марков.

То, что причиной катастрофы мог стать намерзший лед, Межгосударственный авиационный комитет не опровергает. Косвенным доказательством этой версии можно считать телеграмму, которую Росавиация разослала всем перевозчикам еще 6 апреля. Из нее следует: наземные службы грубо нарушили требования безопасности. Самолет простоял под ливневым снегопадом 8 часов, но его так и не обработали антиобледенителем. Именно это на взлете и могло сыграть роковую роль.

"Использовали взлетное положение закрылков, и это же самое крыло с выпущенными закрылками на меньшей скорости позволяло им создавать достаточную подъемную силу для полета. В процессе разгона скорость еще не увеличилась. Уборка закрылков, крыло переходит на полетную зону. Другой вообще характер обтекания. А скорость прирастает медленно. И вот первые секунды, судя по всему, они как раз и ощутили на себе признаки сваливания", — комментирует заслуженный лётчик России Михаил Марков.

Но гражданских пилотов вообще не учат управлять самолетом в критических режимах. Их учат, как этого не допустить. Чтобы разобраться в ситуации и понять, что происходит, многим 30 секунд не хватает.

В 7 часов 34 минуты и 34 секунды камера видеонаблюдения аэропорта зафиксировала облако дыма над лесом. По словам экспертов, шанс выжить теоретически оставался: достаточно было вновь выпустить закрылки, увеличить скорость, отклонив от себя штурвал. Но это все теоретически.